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　此次由武裝事件導(dǎo)致的紅海航運危機，表面上看與3年疫情以及蘇伊士運河堵船事件一樣，都是物流阻滯導(dǎo)致運費上漲、航運資源供需矛盾，但兩者卻發(fā)生在不同的貿(mào)易環(huán)境中，對產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的影響有著不同的底層邏輯。

　　具體來看，3年疫情期間，由于中國實行了較強的防疫措施，國內(nèi)基本還能夠正常開工生產(chǎn)，且那期間沒有發(fā)生大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，所以，即便全球物流不暢、重要要塞被堵住了，運費、物價隨之上漲，包括歐洲市場在內(nèi)的海外市場，依然很需要中國的產(chǎn)能，那時候是明顯的需求大于供給。

　　但如今疫情已經(jīng)結(jié)束，經(jīng)過這兩年的調(diào)整，各國全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，供給全面恢復(fù)，但與此同時，市場卻面臨需求疲軟、預(yù)期轉(zhuǎn)弱，全球市場處于供大于求的現(xiàn)狀，加上中美博弈等綜合因素，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)一定程度的向外轉(zhuǎn)移。也就是說，選擇增多、需求變少，再遇到這種因物流受阻而導(dǎo)致各種價格攀升的情況，買家可以選擇暫緩采購計劃、調(diào)整采購結(jié)構(gòu)和數(shù)量，抑或是選擇更有性價比和競爭力的賣家。

　　因此，說到底還是商品決定購買力。記者采訪中，多位業(yè)內(nèi)人士都提到，目前走海運通往歐洲的國內(nèi)商品，許多都是生活日用品、服裝鞋帽、電子器械、塑料制品、家居建材、化工產(chǎn)品等，這類商品大多附加值不高、利潤較薄，如果改道繞行或換成鐵路和航空運輸，都會不同程度提高成本、進(jìn)一步壓縮利潤、甚至虧損。對于這類商品來說，紅海危機，或者以后每一次航運安全事件，都會讓其陷入被動局面。

　　對于此次紅海危機，短期內(nèi)企業(yè)需要思考對策，但長期真正考驗的是我國產(chǎn)業(yè)鏈的韌性，如何從容應(yīng)對每一個不可抗力的變量？或許根本出路在于產(chǎn)業(yè)升級，即降低對低附加值產(chǎn)品的依賴，發(fā)展對價格和成本沒那么敏感的高端制造業(yè)。

　　紅海航線之所以成為全球最繁忙的海運貿(mào)易路線，根本原因是路程短、成本低。對于路程短，除了生鮮農(nóng)產(chǎn)品和一些有時效性要求的商品之外，其他商品對時間的要求并沒那么高，因此可以改走航程稍長一點的道路。對于成本低，恰恰讓不少商船陷入兩難，想快卻不想貴，紅海航線正是性價比最高的選擇。

　　什么產(chǎn)品對價格沒那么敏感？汽車、新能源產(chǎn)品、高端電子消費品、半導(dǎo)體、高端工業(yè)設(shè)備等。據(jù)記者了解，除了汽車之外，其他附加值較高的產(chǎn)品都有部分會選擇鐵路和航空運輸，而像汽車這類大件商品且附加值算高的，即便在海上繞行遠(yuǎn)一點，也能耗得起時間和運費。

　　值得一提的是，2023年以來，在中國整體外貿(mào)形勢承壓的大背景下，以新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品為代表的“新三樣”呈現(xiàn)逆勢上揚、一枝獨秀的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，“新三樣”產(chǎn)品合計出口7989.9億元，同比增長41.7%。這是中國近年來推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化結(jié)下的碩果。

　　“新三樣”作為外貿(mào)出口的新驅(qū)動力，為外貿(mào)商家指明了新的市場方向。中國制造正加速走向中國“智造”，憑借長期以來制造能力的積累、產(chǎn)業(yè)鏈的強大優(yōu)勢，外貿(mào)業(yè)應(yīng)把握數(shù)字化轉(zhuǎn)型浪潮、綠色低碳轉(zhuǎn)型機遇，以更有競爭力的產(chǎn)品，應(yīng)對每一次全球貿(mào)易中的不確定性，獲得在全球貿(mào)易中更大的話語權(quán)和主動權(quán)，以新面貌彰顯我國產(chǎn)業(yè)的韌性。